Fajnšmekri na železnicu a obdivovatelia industriálnej architektúry ich vyhľadávajú v hornatých oblastiach stredného a východného Slovenska. Telgártska slučka, Hanušovský viadukt, to sú pojmy! Západné Slovensko ako by do tejto spoločnosti nepatrilo (predsa len Červený most v Bratislave je akýsi prikrátky, prinízky). Prekvapenie priniesol marec 2021. Pamiatkový úrad Slovenskej republiky vyhlásil za národnú kultúrnu pamiatku Myjavský železničný viadukt. Súčasť medzinárodnej, slovensko-moravskej, železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Veselí nad Moravou.
Slovensko-moravská železničná trať
Zákonom č. 235 z 30. 3. 1920 sa vláda rozhodla v rámci celoštátne dôležitých stavieb vybudovať i železničnú trať z Veselí nad Moravou cez Myjavu do Nového Mesta nad Váhom a nadväzne na ňu trať Myjava – Brezová pod Bradlom v smere Jablonica – Plavecký Mikuláš – Zohor – Bratislava. Značný dôraz kládli na to, aby trasy železnice prebiehali cez Myjavu, ktorá i napriek veľkému vysťahovalectvu mala takmer toľko obyvateľov ako Veselí nad Moravou a Nové Mesto nad Váhom spolu.
Od rozhodnutia vybudovať túto trať medzi Moravou a Považím po jej realizáciu ubehli tri toky, ktoré Myjava prežila v znamení príprav tejto najvýznamnejšej stavby v dovtedajšej histórii Myjavy, avšak vo vnútri mestečka nenastali podstatnejšie zmeny...
Výstavba železnice Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom bola na území tzv. veľkej Myjavy slávnostne zahájená 8. júla 1923 stavbou tunela pod Poľanou, ktorý dĺžkou 2 421,5 m predstavoval v tom čase jedno z najväčších technických diel republiky, vzbudzujúce značnú pozornosť v odborných kruhoch i v širokej verejnosti.
Výstavba tunela bola významná i z hľadiska jeho realizácie. Veľkosti diela zodpovedali aj zariadenia staveniska na strane moravskej i slovenskej. Pred tunelom boli urobené tzv. nádvoria, z ktorých sa tunel razil. Zo slovenskej strany bolo nádvorie zásobované úzkorozchodnou staveniskovou železnicou až z hornej strany mestečka, kde stavebné firmy zriadili hlavné sklady na rozličný materiál dopravovaný autami i povozmi z najbližšej stanice Brezová pod Bradlom.
Po oboch stranách Poľany zriadili lomy na ťažbu kameňa používaného na múrov tunela i na výrobu štrku a piesku drvením. Okrem týchto lomov kvalitný kameň dovážali z lomu U Skalských (dnešná časť obce Rudník) i zo vzdialenejších lokalít.
Asi dve tretiny prác na výstavbu tunela sa robili za nádvoria slovenskej strany. Elektrická energia pre celé toto stavenisko sa vyrábala priamo na nádvorí pomocou generátorov poháňaných naftovými motormi. Na výstavbe tunela pracovalo počas najväčšieho rozsahu prác až 1443 pracovníkov. Práce prebiehali nepretržite vo dne v noci. Tunel slávnostne prerazili 12. septembra 1926 a v tom čase bol najdlhším tunelom v celej ČSR.
Na území tzv. veľkej Myjavy sa v smere od Považia budoval 486 m dlhý poriadsky železničný tunel. Jeho výstavba bola zahájená 17. júla 1926 a dokončená 26. februára 1928. Myjavská pahorkatina kládla podobné prekážky i pri budovaní železničnej stanice Myjava. Napojenie stanice na železničnú trať si vyžiadalo výstavbu ďalších dvoch náročných technických objektov – viaduktu devánskeho a myjavského. Horný viadukt, pomenovaný podľa myjavskej kopanice U Devánov je 198 m dlhý a 22 m vyský. Druhý – myjaský viadukt preklenul údolie Žaboškrekov v dĺžke 196 m a výške 25 m. Technicky je zaujímavý svojím vodorovným zakrivením.[1]
O Myjavskom železničnom viadukte
V skutočnosti sú naozaj dva. Jeden nad údolím Žaboškreky a druhý nad Staromyjavskou ulicou. Myjavský železničný most (žaboškrecký) tvoria tri stĺpy s betónovým jadrom a obkladom z pieskovca a pieskovcového vápenca. Zaoblenie trate tvorí oblúk s polomerom 400 m, s dĺžkou 196,7 m a najvyššou výškou nad údolím 29 m. Nosnú časť tvoria oceľové dosky s konštrukciou, ktorá preklenula tro tvory s rozpätím 48,3 m a jeden široký 30 m.
Cena za výstavbu celej trate bola 283 miliónov Kč, čím obsadila prvé miesto najdrahšej železničnej investičnej akcie v 20.-tych rokoch 20. storočia na území Československej republiky.
Keďže hovorím o výške viaduktu, dovolím si prirovnanie. Ani najvyšší dinosauri by nenakukli do kabíny rušňovodiča prechádzajúceho vlaku. Legendárny Brachiosaurus dosahoval výšku iba 12 m, teda ani nie polovicu výšky pilónov. Trochu lepšie bol na tom jeho brat, Sauroposeidon s výškou 18 m. Obaja by pri troche šťastia pokojne prešli popod viadukt, neviem si však predstaviť reakciu cestujúcich vo vlaku, ak by toho boli svedkami.
Na záver
Ten viadukt stojí za pozretie. Industriál v storočnej kráse. Asi je dobré pred návštevou nahliadnuť do cestovného poriadku a počkať si na nejaký vláčik. Ja som to neurobil. A ľutujem to.
[1] Myjava, zost. Dugáček M., Gálik J., Obzor 1985, str. 221-222
