Hovoriť by sme mali o dvoch železničných tuneloch. Hoci stoja hneď vedľa seba, ich stavbu a sprevádzkovanie delí niekoľko desiatok rokov. Prvý, starší, má na svojom portáli letopočet 1848 a druhý, mladší 1902. Roky, kedy sa v nich začala železničná prevádzka.
Výstavbu prvého tunela sprevádzali spory od roku 1836 až do roku 1843. Vyriešiť sa nimi mal problém či bude železničná trať Marchegg – Bratislava (s plánovaným predĺžením do Budapešti) vedená pozdĺž dunajského brehu, alebo technicky náročnejšou cestou cez Lamač. Druhá alternatíva si vyžiadala výstavbu Červeného mosta v oblasti Železnej studienky a vykopanie hlbokého zárezu a priameho tunela s pôvodnou dĺžkou 703 m. Ústil prakticky až do samej stanice. Samozrejme tej pôvodnej na Šancovej ulici č. 1 (Valy). Železničná stanica mala v roku 1848 päť koľají, z ktorých tri mali perónové prístrešky a dve boli odstavné.
Všetko vyvrcholilo 18. januára 1900
Stavbu tunela začali vykopaním zárezov až k budúcim portálom a súčasne zriadením spodnej štôlne. Pre urýchlenie prác sa v tunelovej osi vo vzdialenosti 120 m vykopalo päť zvislých šácht, siahajúcich až po smerovú štôlňu. Týmto spôsobom sa vytvorilo 12 pracovísk na razenie v skale. Riešenie, ktoré zrýchlilo právu, bolo súčasne nesprávnym rozhodnutím, pretože drenážne systémy šácht privádzali zo svahov stekajúcu vodu do priestorov tunela. Tunelovú obmurovku v miestach s najväčším tlakom zhotovili z opracovaného kameňa.
Tam kde to pôdne tlaky dovolili boli kombinované opory z kameňa a klenba z kvalitných, dobre vypálených tehál. Veľmi zlé podmienky v piatej šachte prinútili stavbárov túto časť dokončiť v otvorenom záreze. Celú časť zaizolovali, zabezpečili ochrannou betónovou vrstvou a znovu zasypali. Tunel pôvodne projektovaný pre dvojkoľajnú prevádzku, prestal tejto veľmi rýchlo vyhovovať. Pri deformácii stien sa obmurovka približovala ku koľaji a na niektorých miestach došlo k zdvihnutiu klenby až o 50 cm. Prestavanie nádražia na priebežný typ (prakticky dnešná podoba a poloha, vznikla v roku 1850) si vynútilo rozšírenie stanice západným smerom. Tunel skrátili o 110 m.
Súčasne bolo rozhodnuté o nutnosti postaviť nový tunel. Hlavným dôvodom tohto rozhodnutia bola nehoda, ku ktorej prišlo pri skracovaní starého tunela. V polovici decembra 1899 po náhlom oteplení sa narušené svahy rozmočili a dochádzalo k výverom vodných prameňov. V polovici januára ďalšieho roku sa 20 m od tunela vytvoril veľký sklz zeminy a začalo sa deformovať tunelové murivo. Všetko vyvrcholilo 18. januára 1900 okolo 15.00 hodiny. Tunel v dĺžke asi 10 m sa zrútil a na ďalších dvadsiatich metroch sa prevalila klenba. Železničnú prevádzku museli prerušiť a preprava osôb sa zaisťovala prestupom na provizórnom výstupisku, odkiaľ cestujúcich vozili povozmi a omnibusmi do stanice Bratislava. Možnosti ako zásyp odstrániť boli dve.
Prvý predpokladal odkúpenie pozemkov a odstránenie zeminy, tak aby sa aby bolo možné zrekonštruovať zrútenú časť tunelového muriva. Druhá možnosť, ktorá sa nakoniec aj realizovala, si vyžiadala odstránenie sute, vystuženie drevenou konštrukciou a inštalovanie dreveného tunela z fošňových skruží. Deformovaný úsek bol vystužený drevenou konštrukciou a medzery vymurované dvanástimi klenbami. 8. marca bol tunel opäť sprevádzkovaný. Drevenú konštrukciu a murovanie poškodených častí trvalo ešte ďalších šesť týždňov a vykonávalo sa pri plnej prevádzke.
Tunel dlhý 595, 61 m
Vedenie dráhy po týchto skúsenostiach zamietlo návrh na rozšírenie tunela na dvojkoľajný a pod vedením stavebného riaditeľa Júliusa Geduly sa 15. decembra 1900 začala raziť smerová štôlňa nového tunela. Začalo sa pri bratislavskom portáli a priemerný mesačný výkon bol 30 m. Rekord dosiahli robotníci keď sa im podarilo v priebehu jedného mesiaca vyraziť 70 m šachty. Po deviatich mesiach bola štôlňa hotová. Plný výlom a vymurovanie po jednotlivých pásoch v dĺžke 4,20 m sa začalo v júli 1901 a skončilo v septembri 1902. Premávka v novom tuneli sa začala už 13. októbra 1902.
Na stavbu tunela s dĺžkou 595, 61 m bol použitý lomový kameň z Devínskej Novej Vsi, kvádre z Gánoviec pri Poprade (legendárne paleontologické nálezisko), Spišského Podhradia (Dreveník, ďalšie paleontologické nálezisko) Šútova, Hliníku a Novej Bani.
Portály oboch tunelov boli jednotne upravené pri dokončovacích prácach druhého tunela a oprave starého tunela. Na bratislavskej strane pribudol erb a letopočet. Od roku 1902 spoločne slúžili železničnej prevádzke prakticky bez väčších zásahov až do roku 1966. Vtedy z dôvodu prípravy elektrifikácie trate Kúty – Bratislava bola znížená niveleta koľajiska – došlo k miernemu prehĺbeniu lôžka, v ktorom sú koľajnice uložené. V obmedzenej miere boli vykonané injektážne práce a zriadili sa odvodňovacie vrty a zvodnice v nezosilnených pásoch starého tunela. Klenba tunelov dostala vodoneprieputný plášť zo striekaného betónu. O dvadsať rokov neskôr sa opäť začalo s veľkým rozsahom rekonštrukčných prác. Zväčšený bol svetlý tunelový prierez, tak aby dovoľoval prepravu nadrozmerného nákladu a dôsledne sa realizovalo odvodnenie. Rekonštrukcia nového tunela prebieha v súčasnosti.
Bratislavský železničný tunel patrí bezpochyby k jedným z najkrajších technických pamiatok Bratislavy. Hoci nikdy nebude patriť medzi tie, ktoré si bude môcť každý záujemca bez problémov a do sýtosti poobzerať nemali by sme naň zabudnúť. Žiadna výstražná tabuľka v jeho okolí nezakazuje fotiť ho a v čase kedy som ho fotil ja za mnou neprišli ani ľudia zo Železničnej polície. Fotografovanie na tomto frekventovanom úseku napriek tomu neodporúčam nikomu. V okolí Bratislavy je možné nájsť niekoľko naozaj malebných zákutí, na ktorých je možné „mašinky“ fotiť bez problémov.
Napríklad stanica Železná studienka s jej drevenou architektúrou, železničný viadukt ponad rieku Moravu vedúci do Marcheggu neďaleko Devínskej Novej Vsi, Múzeum dopravy na Šancovej 1 a samozrejme fotografovanie na každoročnom Zraze historických železničných vozidiel v bratislavskom starom depe - Rendez. K technike fotenia už len poznámka: ak chcete, aby aj váš vlak bol pohybom „rozmazaný“ nastavte si expozičný čas aspoň 1/60 s.
