Viedenská električka, príbehy železnice

5. február 1914, deň kedy sprevádzkovali Miestnu elektrickú železnicu Prešporok – krajinská hranica. Tento rok, je to už 110. výročie. Legendárnosťou sa tejto železnici vyrovná hádam len úzkokoľajka v Čiernom Balogu, tatranská električka a možno ozubnicová dráha Tisovec – Pohronská Polhora.

Viem, že špecialisti budú oponovať, že spomenúť treba aj úvraťovú železnicu vo Vychylovke, alebo električku do Trenčianskych Teplíc, ale Viedenská električka sa spomenutým legendám vymyká. Jej povesti najviac prospelo to, že ju zrušili a že nám to Československo odstrihli od ostatného sveta Železnou oponou. V Bratislave sa už deťom, ako rozprávka, hovorilo o električke, elektrickom vlaku, ktorý chodil z ich mesta do Viedne. Čosi, akoby niekto zaviedol pravidelnú medziplanetárnu linku Zem – Urán.

Viedeň bola synonymom pre krásny zakázaný svet. Svet žiarivých farieb, spokojných, zdravých a bohatých ľudí, dokonalej módy, výbornej muziky, plných obchodov, fungujúcich služieb. Väčšina z nás si ani len nevedela predstaviť ako tá električka vyzerala, ale to slovné spojenie bola droga, ktorá nás preniesla do iného kozmu. Čuduj sa svet, ani sme netušili, koľko pamiatok na ňu nám v meste ostalo. Zbytky koľajníc, zabudnuté návestidlá, staničné a drážne budovy.

V 90.-tych rokoch 20. storočia sa nesmelo hovorilo o obnove jej prevádzky (v princípe nerealizovateľná myšlienka) a najmä, našlo sa pár ľudí, ktorí šli hľadať, čo z nej ostalo. Našli, fotili a písali. Ibaže každá téma sa časom vyčerpá a Viedenská električka sa nám najčastejšie pripomenie počas celoslovenského zrazu historických železničných vozidiel Rendez v lokomotívnom depe Bratislava Východné. Klub priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy Bratislava[1] vystaví elektrickú lokomotívu Eg 6, prípadne aj exkluzívny vozeň L.W.P. BCDFa 1400 a návštevníci majú „Rakúsko – Uhorsko“ v priamom prenose.

Bratislava viedenské predmestie

K nerovnocennému spájaniu s Viedňou v ľudských mysliach azda trochu prispela legenda o električke, ktorá vraj z Viedne jazdila až do Bratislavy (a isteže aj späť). Taká vec naozaj vyvoláva pocit vzdialeného predmestia. Lenže nikdy to nebola pravda. Dobré spojenie medzi dvoma od seba neveľmi vzdialenými mestami  tej istej monarchie bolo prirodzené, ale neobstarávala ho naozajstná električka v dnešnom zmysle slova, aká premáva z jedného konca mesta na druhý, ale elektrický vlak s dvoma vagónmi a lokomotívou, ktorú bolo treba dvakrát prepriahať (v Kopčanoch a vo Schwechate), lebo kým mestské trate vo Viedni i v Bratislave jazdili na jednosmerný prúd, vedenie medzi mestami bolo na striedavý prúd. Ale je pravda, že pasažieri nemuseli presadať a čudný električko-vlak zachádzal až do ulíc obidvoch miest. V Bratislave jazdil po slučke, ktorá viedla z mosta na Justiho rad (Vajanského nábrežie) ku konečnej stanici (približne v tých miestach, kde je dnes pomník bulharských partizánov). Do Viedne potom odchádzal (a robil to šesťkrát za deň) cez Mostovú a Ulicu sultána Mehmeda V. (Jesenského) na Barossovu ulicu (Štúrova) zasa na most.

Viedenská súprava premávala 20 rokov. Roku 1934 dopravu na česko-slovenskom úseku zrušili. O rok neskôr sa začalo jazdiť električkou po štátne hranice, kde sa prestupovalo na viedenské vlaky. Definitívne sa premávka na tejto trati skončila v čase, keď Petržalku okupovali nacisti.[2]

Pavel Dvořák tiež priznáva, že Die Wienerbahn, bécsi villamos, Preßburgerbahn, alebo aj köpcsényi vonal (čo sú všetko názvy, ktoré sa pre túto železnicu používali) je viac legendou, ako skutočne významným dopravným spojením. Hoci, tu by sme mali spozornieť!

Železnica bola od druhej polovice 19. storočia najstrategickejšou formou dopravy. Najneskôr od roku povedzme 1905 (rok, kedy vypukla rusko-japonská vojna) a po roku 1908 (rok, kedy Rakúsko-Uhorsko anektovalo Bosnu a Hercegovinu) bolo jasné, že Európa je príliš zrelá na hlbší a tvrdší vojnový konflikt, ako boli bežné opotrebovacie lokálne konflikty. Vojna potrebuje zásobovanie. Rýchlou a spoľahlivou dopravou. Teda, v 20. storočí železnicou. Železnica po ľavom brehu Dunaja smerom k priemyselnému Prešporku (výroba bežala v Dynamit Nobel, ale aj v Kablo, či Gumon) už fungovala. Pravý breh využili pre železnicu o dobrých pár desiatok rokov neskôr (vďaka sprevádzkovaniu Mostu Fr. Josefa). Pre potrebu ochrany železničných tepien smerujúcich k Viedni, sa v Prešporku už v roku 1914 začalo budovať delostrelecké opevnenie, sieť kaverien tiahnúcich sa Malými Karpatmi až na hrebeň Hainburger Berge[3].

Trochu histórie

Myšlienka prepojenia Bratislavy s Hainburgom parnou trakciou bola diskutovaná už v rokoch 1896-1897. V roku 1898 predložil Ing. Josef Tauber projekt spojenia Viedne cez Schwechat – Fischamend – Hainburg s Bratislavou elektrickou železnicou normálneho rozchodu. Bola to podobná myšlienka, ako už realizovaná elektrická trať medzi Viedňou a kúpeľným mestom Baden.[4] Nápad s „električkou“ nebol nový, len s realizáciou to bolo pomalšie. František Jozef I., rakúsky cisár a uhorský kráľ podpísal až v roku 1909 zákonný článok 1909:XIX, ktorým povolil výstavbu miestnej elektrickej železnice Prešporok – krajinská hranica (rozumej hranica Uhorska a Rakúska). Spoločnosť Pozsony - Országhatárszéli helyiérdekű villamos vasút (čiže P.O.H.É.V.), slovensky Miestna elektrická železnica Prešporok – zemská hranica, začala výstavbu v roku 1912. Slávnostné otvorenie, aj s posvätením trate, prebehlo 1. februára 1914.

Trochu historiek z histórie

Prvá svetová vojna trochu obmedzila dopravu na tejto trati, ale nie až tak dramaticky, že by ju zastavila. Keďže v Rakúsku sa zásobovanie s potravinami počas vojny zhoršilo rýchlejšie, ako v poľnohospodársky orientovanom Uhorsku, mnohých napadlo nakúpiť potraviny v Prešporku a previezť ich za hranice. S rizikom postihu vysokou pokutou, prípadne väzením. Najslávnejším pašerákom sa stala grófka Lónyaiová (majiteľka rusoveckého kaštieľa, toho, čo nekonečne dlho chátra a je stále v správe Úradu vlády SR), ktorú pristihli s dvoma kilami maku.

Dramatickejšiu príhodu spomína pán Szojka vo svojej knihe Bratislava a železnice. 1. januára 1916 došlo v jednom poobedňajšom miestnom vlaku z Bratislavy k incidentu, keď dvaja cestujúci pokračovali v silvestrovskej oslave, popíjali varené víno a v nefajčiarskom oddelení fajčili. Námietky cestujúcich ani výzvy sprievodcu si nevšímali, popíjanie, fajčenie, urážanie a vyhrážanie pokračovalo, až ich sprievodca vyzval, aby na nasledujúcej zastávke v Petržalke vystúpili, Tu súprava asi desať minút čakala na príchod policajtov. Rušňovodič z Viedne prichádzajúceho diaľkového vlaku síce nečakal, že stretne stojacu súpravu na trati, ale prekážku našťastie včas zbadal a zastavil, ale miestny vlak musel zacúvať až po most, aby sa mohli súpravy križovať.[5]

Viedenská električka dnes

Dnes nefunguje, koketovanie s obnovou trate ostalo v úrovni platonických túžob a spojenie Bratislava – Wolfstahl – Hainburg funguje len autobusovou mestskou hromadnou dopravou. Ťažko posúdiť, či tých pamiatok je na niekoľko sto metrov dlhom úseku popri Bratskej ulici v Petržalke veľa, alebo málo.

Úplne najzaujímavejšie je, že ostala zachovaná budova stanice Köpcsény Forgálami kiterő (Kopčany dopravná výhybňa). Nie úplne v pôvodnej podobe, ale vo veľmi dobre čitateľnej podobe a obnovou, ktorú možno označiť za citlivú a primeranú s dobre zachovaným výrazom. Plus, k nej priľahlé obslužné budovy.

Romantickejšie, spustnutejšie, zaujímavejšie pôsobí koľajisko. V čase vegetačného pokoja zelene, stále dobre viditeľné, dovolím si poznamenať, že aj mimoriadne fotogenické. Žiaľ, ikonické mechanické návestidlo s ramenom už niekto „demontoval“, rovnako zarážadlo (šturec) a kilometrovníky zmizli. Trakčné podpery, či podvaly tu stále sú. Asi čakajú na kreatívneho zberateľa, ktorý príde s dostatočne silným žeriavom a nákladným autom. 

Bola by hlúposť bedákať nad tým, že nevieme tento kúsok legendárnej trate prezentovať. Nevieme, čo už, ale ešte vždy máme možnosť, najmä v zimnom období sem zájsť a medzi kríkmi a konármi vidieť, ako skončila jedna železničná legenda.